这就是为极限公路竞速而生的神车“三剑客”。
能在萨尔特赛道（LaSarthe）上飞驰的车几乎都是“不安于路”的主。
顺手将变速箱降挡，无他，就是想倾听V12发动机的声浪。轻踩油门就能勾起这辆公路车发出最合拍、最有感应的轰鸣。空气争相钻入头顶上方的进气口，直冲到身后的发动机内，这一瞬间的感觉就好似头皮下隐隐的刺痛钻入你的脊柱并一节一节地向下蔓延。
眼神扫过将侧面车窗一分为二的黑色弧线，我看到保时捷GT1的顶部风斗，那可是最最狂野强悍的公路车。向左一瞥，映入眼帘的是最最昂贵的梅赛德斯公路车：CLKGTR。我驾驶的是迈凯伦F1，是三辆车中最不稀罕的。今天，我不止一次地发现自己被在这里发生的奇妙事儿逗笑。
这三辆是有史以来最让人热血沸腾的公路车，其中两辆由勒芒赛车手开发，一辆被认为是史上最伟大的公路车，而且它还赢得了勒芒赛车比赛，“史上最伟大”的名头实至名归。当DKEngineering的吉姆.科廷厄姆（JamesCottingham）第一次问我最伟大的公路跑车是哪三辆时，我立即告诉他：就是这三辆。那么，集齐这三辆车，能召唤出什么奇迹呢？好吧，我知道他们有辆GTR，但另外两辆也并非唾手可得。而且他们还要求这三辆车都是银色的，能达成这点就更加超现实了。让我们讲讲耐力赛黄金时代的故事吧。如今国际汽联（FIA）启动了全新的最高组别赛事LMH（LeMansHypercar），希望重现当年GT1赛车手和令人惊叹的公路车云集的盛景。
众所周知，迈凯伦F1的使命从来不是赛车。戈登.穆雷（GordonMurray）和他的团队打造的是一辆公路车，当你坐进这辆车就会感受到这一点。诚然，想要以进入福特嘉年华（FordFiesta）那样的优雅姿势进入F1，则需要一种复杂的技艺，很遗憾我还未熟练掌握它。然而，一旦进去坐稳了，你就可以尽情沉醉在驾驶室集中又宽敞的空间里。尽管座椅很薄，但还是很舒适。你可以想象得到自己驾着它去长途旅行。事实上，由于整车的长和宽仅为毫米和毫米，你也可以开着它愉快地进城去遛弯。
总之，尽管F1具有明显的舒适性，它仍然是由赛车队按照严格的标准打造的。作为一款强调性能的公路车，它在上市时风头无两，无车能出其右。因此，它也毫无悬念地问鼎公路车赛车系列。当顾客说服迈凯伦应该开展赛车计划时，他们的车横扫BPR全球GT锦标赛，并在年和年赢得了车手冠军和车队冠军。
迈凯伦F1在年勒芒赛车首次告捷在业界掀起轩然大波。那次胜利可能是有幸运的因素，恶劣潮湿的天气反而让F1大显身手。那次比赛后，F1GTR成了当红炸子鸡。
时至今日，驾驶迈凯伦F1仍然是一种非凡的体验。这辆装配了底盘的F1是我有幸驾驶过的第三辆。正因为这些车是如此特殊，重新认识它们不是一蹴而就的事。反应灵敏的6.1升V12发动机充满活力，时刻掌控着你的驾驶体验。这种显而易见的力量感让人不禁生畏。想让发动机发挥出真正的实力需要相当大的勇气，有部分原因是换挡杆的间隙非常紧凑。所以在最初的几公里内，从二挡换到三档时我是真心害怕换错档。
更重要的是，与一直轰鸣声不断的V12发动机相比，迈凯伦F1其余的控制部件的响应速度可能会有点慢。转向手感丰满但也很重，几乎没有斜角让方向盘自动回正。刹车也不是最让人放心的。再加上允许疯狂翻转腾挪的悬架，以及可以大面积弯曲折翻的轮胎侧壁，你很快就会发现双手忙得很。用力刹车，感受微妙的前倾力；在转向时握紧方向盘，感受身后发动机的重量……好了，接下来要踩油门了，可得要非常小心。
迈凯伦F1
发动机：6.升V型12缸
功率：约马力
扭矩：约牛·米
传动系统：六速手动，后轮驱动，限滑差速器
转向器：齿轮齿条
前后悬架：双叉臂、合金减震器、同轴弹簧、防倾杆
车重：公斤
这是一辆需要车手强势驾驭的车，否则你就会觉得是车在操控你，而不是你在操控车。你还需要时时保持灵活的状态并跟随它的动向。我认为这辆车是人们最梦寐以求的神车。它不仅会在你每次踩油门时让你感到震撼，让你感叹其惊人的功率质量比表现，而且驾驭它还是一个不断学习的过程。就如你需要时间来掌握保时捷老爷车的重量平衡，要深入了解迈凯伦，光靠“第一次约会”可是远远不够的。
说起嘛……年迈凯伦F1在萨尔特赛道的那场胜利一定让保时捷非常恼火。在此之前，24小时赛一直是保时捷的游乐场。因此，在年，保时捷请诺伯特.辛格（NorbertSinger）打造一款基于的公路车，要求在赛道上打败劲敌F1。辛格的作品是和的结合体。当你坐在保时捷GT1的驾驶座上时会强烈地感觉你坐在上，座椅则借鉴于，除了水温计外的五表盘仪表板则会让你想起。在你身后，挡在隔板后面的厚重齿轮连杆不见了，说明这是一辆纯粹的赛车。
年在布兰兹-哈奇赛道（BrandsHatch）举行的第8轮比赛是保时捷GT1在BPR系列中参加的第一场比赛。尽管大多数人认为车手们会对GT1围追堵截，但汉斯-约阿希姆.斯多克（Hans-JoachimStuck）和蒂埃里.布特森（ThierryBoutsen）依旧轻松斩获冠军。然而他们受邀参赛者的身份使他们无法获得积分，而且那时已临近赛季尾声。因此，两个冠军称号再次落在迈凯伦头上。当年早些时候，TWR/保时捷WSC-95原型车已经在勒芒车赛中大败GT1，大获全胜。
带有车头的公路车产量非常有限（其中一辆我还开过），stra?enversion版本约有20辆，大部分是基于年的装有车头的GT1Evo——这辆就是。事实上，保时捷并未完成25辆homologation版本公路车的生产配额，这就意味着我们这里的”三剑客”更加弥足珍贵。
在经历过迈凯伦F1之后，保时捷GT1给我的感觉就略显粗糙。除了叮当作响的悬架，迈凯伦是非常精致的。而保时捷则是气势汹汹、粗声大气。它的离合器沉重而激进，与之相配的变速箱也是异常的积极灵活。你在GT1变速箱中感受到的自信就像你操纵迈凯伦变速箱时感到的怀疑一样。
我觉得保时捷GT1是一辆纯粹的赛车。事实上，我觉得它是可以跑完24小时拉力赛的赛车：坚固强悍、经久耐用。尽管GT1声称它空载总量和迈凯伦只相差13公斤，但我感觉保时捷比迈凯伦更重。倒不是因为保时捷的性能有缺陷，而是它的控制装置更沉，驾乘体感更稳健、且它的外观更具粗犷气息。
保时捷GT1EvoStra?enversion
发动机：3.升双涡轮增压水平对置6缸
功率：约马力
扭矩：约牛·米
传动系统：六速手动、后轮驱动、限滑差速器
转向器：齿轮齿条
前后悬架：双叉臂、推杆式减震器、螺旋弹簧、防倾杆
车重：公斤
总之，无论如何，这是一辆让人信心爆棚的车。绝佳的转向感无愧于保时捷的名声。你能感受到方向盘与前轮之间有一种真实的联系。然而，臀部明显能感受到的完美的后轮抓地力也许更令人惊艳。保时捷GT1的底盘像是你想抓住它的后脖颈，引领着旋转起舞的舞伴。奇怪的是，尽管GT1有着显而易见的中置引擎布局，但我仍然觉得它有的影子。这种感觉似有若无，像一段童年记忆，模糊不清，却久久盘桓不散。造成这种感觉的主要原因可能是转向时的感受，然而在转弯时感受到的初始重量转移也很熟悉，但又不像来回摇摆的那种感觉。
GT赛车的黄金年代
Kiwi，保时捷中国员工，中国的保时捷专家
年，由BPRGlobalGTSeries创办了直接以GT命名的四个赛车组别GT1、GT2、GT3、GT4，其中以GT1作为最高组别，旨在让各大跑车制造商以他们的超跑来参加比赛。GT1组别在创立后迅速发展，不但参赛车型开始越来越接近原型车，参赛车队也从私人车队转向官方，制造商的陆续亲自下场、研发成本的不断攀升使得GT1组别很快与其以量产超级跑车为基础、控制成本的初衷背道而驰，这一盛况也在年后戛然而止，可谓诞生即巅峰。
保时捷GT1诞生于年。目的在于取代参加GT1组别力不从心的GT2赛车。它自研发伊始就没有遵循“基于街道版开发赛车”的传统理念，而是直接将代的车头和勒芒赛车的后半部做了拼接，直接打造出了一台中置发动机的原型赛车。这在当时也受到了“围场”里的一些非议，然而之后却引来各大厂商竞相效仿，引燃了GT1组别的“军备竞赛”。为了符合赛例，保时捷也按照认证要求，制造了有限数量的街道版，直接成为当时的保时捷非官方顶级超跑。年的进化版GT1Evo未能如愿取得佳绩后，保时捷在年几乎从白纸开始设计了一台新的原型车。碳纤维单体壳驾驶舱外面罩上了极致空气动力学的外壳，同时为了适应勒芒多右弯的赛道，驾驶座也改到了右边。
如果说97版GT1在前脸和车顶飞线还跟的街车有一些关联的话，98版GT1已经完全脱离了的框架，也被调侃为“除了名字没有任何东西来自街车”。最终，26号GT1赛车领先所有同组别的怪兽对手，踩着更高组别的LMP赛车赢得了年勒芒全场冠军。25号姊妹赛车则仅落后一圈取得亚军，完成了保时捷在千禧年之前的勒芒绝唱，也在保时捷品牌诞生50年之际送上了最好的生日礼物。
如果你是老手，保时捷GT1的动力输出无疑也会使启动后的前几公里更顺畅。水冷涡轮增压水平对置6缸发动机是和代GT3搭载的所有梅茨格（Mezger）发动机的鼻祖。它的性能显然与F1的V12截然不同。动力辅助保持关闭、打到低档位，这时你的座驾表现相对温顺，注意，仅仅是相对温顺而已。
然而，找个大直道，给油，感受动力的不断积累。中央表盘上惊人的转速数值会让你心跳加速。紧接着，一股如怪兽如飓风般强劲的扭矩将推着你沿着道路飞驰前进。好的涡轮增压发动机所产生的动力感会让人上瘾。但保时捷GT1所使用的涡轮增压器也是它在年竞争力缺乏的原因之一。迈凯伦为年产的迈凯伦F1做了一个长尾设计，结合车手JJ·莱赫托（JJLehto）的赛车才华和自然进气发动机的特性，来自英国沃金的迈凯伦比来自德国斯图加特的保时捷表现出更快的车速。但是F1的速度还不足以让它问鼎新的国际汽联超级房车赛（FIAGT），因为梅赛德斯以自己对规则的理解强势插了一脚……
我从未驾驶过梅赛德斯-AMGCLKGTR，因此这辆车在我心中立马就显得高大上起来。坐进驾驶室的我也不曾感觉到放松。保时捷的车门是常规设计，只是得爬过一个“X”型的防滚架柱子。进入迈凯伦显然有些难度，但与梅赛德斯相比，这可算的上是小菜一碟了。你心想：“这车可真酷。”当小小的车门向上扬起，你看到了一个宽得能塞进一个行李箱的门框，你要从这儿进去，然后钻过一个小空间才能坐下。腿先进去是最好的选择。如果你的身高刚过平均线，想要以优雅体面的姿势进出这辆车基本上是不可能的。
一旦你舒舒服服地在驾驶位坐好了，看到车里的开关设备会让你有种怪异的穿越感，仿佛置身于一辆梅赛德斯公路车。然而这幽闭狭窄的驾驶舱和不能摇下来的车窗无不在提醒你，这是一辆纯粹的赛车：搭载7号底盘，座位包裹着格子布（总共就两台），这让人联想起斯特林·莫斯（StirlingMoss）爵士著名的梅赛德斯SLR战车。它出色的M发动机是最初用于赛车的6.0升V12发动机的6.9升变体（后期车型还使用了V8发动机），它每一升的容量都在输出强劲的动力。后来它被用在了帕加尼（Pagani）Zonda上。与迈凯轮的V12相比，帕加尼Zonda的动力输出和声浪明显更加强劲。就像保时捷一样，感觉发动机是直接装在车厢内的。脚部空间中有三个踏板，你每次换挡都需要踩下离合器，当然也可以通过方向盘底部的轻便金属换挡拨片换档。实际上，这个操作比我所认为的更容易、更直观。但是当停车时，因为它配备的是序列式变速箱，你要确保把所有挡位都放到最低挡位位置。
一旦适应了，整辆车的感觉比我预期的要友好得多。使人心安的牵引力表现令人印象深刻。因此，尽管感觉不到保时捷那样的“人车合一”感，你还是可以轻松地释放它的大量扭矩。你可以感受到碳纤维座舱和蜂窝铝质车身传递出来的强度，但悬架依旧具有很好的柔韧性。因此这种驾驶体验不会如你所想象的那般艰辛。整车感觉宽敞，角落也不逼仄，它近五米长的车身比想象的要灵活得多。
在米尔布鲁克试验场（MillbrookProvingGround）高低起伏的阿尔卑斯山路线中驰骋，助力转向系统操作便捷，V12发动机在释放强大又灵活动力的同时还以优美的声线一路吟唱，吸引着你随着它的节奏一起摇摆。在这条路线里开着这样的车可真是充满了乐趣。
我相信这对年夺得冠军的贝恩德·施奈德（BerndSchneider）以及年夺冠的克劳斯·路德维希（KlausLudwig）和里卡多·宗塔（RicardoZonta）来说充满了乐趣。但他们的成就太耀眼了。梅赛德斯以个积分赢得了年的车队冠军，而排位第二的保时捷仅获得49个积分。
梅赛德斯AMGCLKGTR
发动机：6.升V型12缸
功率：约马力
扭矩：约牛·米
传动系统：六速顺序、后轮驱动、限滑差速器
转向器：齿轮齿条
前后悬架：双叉臂、推杆式减震器、螺旋弹簧、防倾杆
车重：公斤
这简直可以说是杀遍同级无敌手。梅赛德斯在年打造了一辆homologation版本的公路车（最终敲定28台的产量，包括两辆原型车和6辆双人座敞篷跑车——其中一辆由DKengineering负责）。但保时捷认为，它的GT1仍然是最坚持该级别精神的，梅赛德斯-AMG的CLKGTR太过分了。保时捷在年推出了自己的GTR版本，搭载碳纤维座舱和序列式变速箱，这与其年和年的GT1完全不同。虽然它还不是最快的，但它确实在一个领域取得梅赛德斯无法企及的成功：它赢得了勒芒车赛，这要归功于保时捷的关键特点：可靠性。
如今，赛车运动给我们留下的是这些非凡的公路车——其实，只有一辆车感觉和看起来像真正的公路车，也只有迈凯伦以公路车为自己的初始定位。保时捷和梅赛德斯都像是做了简单伪装的赛车。事实上，在现代超级跑车中，我想不出任何更极端的例子了。这三辆神级车的使命感、不妥协的态度、纯粹的外表（不管有没有涂装）使它们在20多年后的今天都所向披靡，后无来者。
文、图：FoxSyndicationLimited、刘亭廷
编辑：高天
美术编辑：孙毅
新媒体编辑：Neil
新媒体执行：Birdy
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