撰文｜周长贤编辑｜匡吉
如果讲到驾乘安全，你对蔚来有哪些印象？反正我印象不深，或者说，只是停留在书面上。
比如，今年1月21日，中国保险汽车安全指数C-IASI发布了主流豪华品牌车型的碰撞测评结果，在所有测试车型中，蔚来EC6的成绩可圈可点：
在车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数项目上，蔚来EC6获得全G（优秀）成绩，其中正面25%偏置碰撞与侧面碰撞更是获得罕见的零缺陷满分的成绩，在豪华车最难的耐撞性与维修经济性指数上也获得A（良好）。
俗话说，眼见为实。为了让人们见识到在安全方面的投入与实力，3月10日，蔚来首次对媒体开放了位于上海嘉定的蔚来第二试验中心。
趁此机缘，我看了看，摸了摸在上述碰撞测评中的三辆车，更重要的是，对蔚来在驾乘安全方面的实力有了更深刻的认知，还探听到一些蔚来进军海外市场的消息。
一、蔚来开始的地方
由于首款车EP9诞生于此地，因此第二试验中心被开场介绍的工程师称作：蔚来开始的地方。
其实，在蔚来上海总部附近，还有一个占地面积较小的第一试验中心，主要职能是围绕电驱、电池、电控、电动力总成的技术软硬件开发和测试试验。
蔚来上海第二试验中心于年8月启动建设，原址是一座废弃的厂房，仅耗时3个月改建完成。因此，与很多车企高大上的试验中心相比，第二试验中心的装修略显简陋，但软硬件都很硬核。
该中心包含24个试验室及工作间，涵盖了整车、整车电子架构集成、三电、电子电气、智能车载软件、自动驾驶、电源管理及充换电设施、售后服务、备件管理及分拨等智能电动汽车全体系的测试及研发业务。
据蔚来试验中心部高级总监龚红兵介绍，目前蔚来已获得授权专利及已公开专利申请多件，其中众多专利源自于蔚来上海第二试验中心。此前，他曾在泛亚、上汽工作多年，上述的很多专利技术背后都有他的身影。
龚红兵谈吐直爽，是个典型的方脑壳工程师，熟知的技术就深入浅出，娓娓道来，不太擅长的则拜托各试验室负责人讲解，或者直言“我也不懂”。
参观试验中心耗时50分钟，如果以软硬件划分，介绍起来更为方便。
软件试验室主要包括网络实验室、整车电子集成实验室、子系统实验室、FOTA实验室、车辆数据监控中心、信息娱乐系统实验室。
龚红兵说，蔚来的电子电气试验室高度自动化，是全球第一家可以满足整车厂电子功能迭代式开发验证的试验室。
在硬件试验室中，让我印象最深的是全铝车身材料试验室，该试验室主要聚焦车身材料性能研究、车身连接工艺研究及判定。
众所周知，蔚来是全国首个独立正向研发全铝车身平台的中国企业，但对相关工艺却知之甚少。一位头发花白，不修边幅的工程师向我们介绍，蔚来的车上有多个铆接点。他还展示了SPR自冲铆接技术，蔚来从厚度、速度、力度、角度等维度进行研究。
在所有试验室中，最有趣的是蔚来驾驶体验仿真模拟平台。蔚来整车工程副总裁DaniloTeobaldi表示，类似设备在欧洲车企中很常见，宝马、法拉利等都有这样的仿真平台，而蔚来是亚洲首个，国内唯一拥有该结构形式模拟平台的整车企业，设备投入超过万人民币。
该平台很像一台赛车游戏机，是由九自由度驾驶模拟器、仿真系统、视景系统等辅助设施组成的驾驶体验平台，可以进行驾驶员在环的车辆性能评价与各类车载系统的验证。
它可以确保车辆开发前期即可进行“人车合一”的驾乘性能开发。基于精确的车辆模型（包含底盘、驱动、轮胎等子系统）驱动，在整车开发前期阶段，即可进行驾乘性能的主观评价来指导设计开发，提升研发效率。该设备也可用于ADAS系统算法的早期验证。
龚红兵说，这套仿真系统的响应时间只要18ms。为了让我们有更直观地认识，他打了个比方，“如果针扎一下，人体感觉到疼的响应时间是-ms。”
嗯，秒懂。
二、碰碰更健康
这次参观的重头戏，当然是让媒体亲眼目睹蔚来那三台撞坏的EC6（所展现的被动安全技术）。
首先，我们看到的是正面25%偏置碰撞试验后的车。C-IASI的要求是，当车辆在64km/h下发生25%偏置碰撞时，确保通过整车结构和约束系统对车内乘客进行保护。
在此次碰撞中，EC6获得了零缺陷满分的成绩。这意味着，EC6在车身结构变形，乘员头颈、胸部以及下肢伤害，约束系统和假人运动，高压安全等43个细分项的评分中，全部获得满分，没有任何瑕疵和扣分项。
从展车来看，EC6整车的结构完整性相当出色，内部乘员舱变形远小于G（优秀）限值要求，脚部和腿部没有可见侵入。EC6标配的前安全气囊和侧面气帘全部正常弹出，正面气囊发挥了稳定作用，侧气帘展开后覆盖前方范围充分，配合正面气囊，完好承载了假人头部因碰撞产生的前向以及侧向作用力，在双预紧安全带以及可压溃转向管柱的配合下，全方位保护乘客。
该项目负责人闫占功向我们还原了碰撞的过程及原理。
当碰撞来自侧前方时，碰撞力避开前防撞梁，上方传递给上边梁，然后通过上A柱，车门分散碰撞力；下方通过轮毂传递给torquebox防护枢纽和门槛梁，再由TorqueBox防护枢纽进行分流，将碰撞力传递给下A柱，toeboard和雪橇板，从而将力分散到车辆后部以及非碰撞侧，进而保障乘员舱及电池仓的不变形。
TorqueBox是EC6白车身上的关键部位，采用立体格形设计，类似海边的堤坝提供的立体多维支撑效果，整个部件采用高压铝铸造工艺制造，整个部件浑然一体具有强大的抗冲击能力，与同样强度的雪撬板、门槛梁、A柱分别连接，将安全与车身刚性同步拉升。
至于EC6的车身门槛，同样采用6系铝材挤出件，特别采用一体空腔结构设计，带来更好的力学传导连续性。
闫占功认为，蔚来通过打造坚固的车身结构，有效传导碰撞力，打造了安全的乘员舱。
他还向媒体介绍了蔚来完备的高压电安全策略，在设计之初，蔚来就考虑到高压零部件，特别是高压电池的安全。
首先，通过高强度框架结构保护高压电模块免于冲击，还设置了多重机构，从软硬件方面保障碰撞时高压电的断电和放电。在碰撞中，仅需0.秒，即可切断高压电。碰撞后，2.4s放空高压零部件电容内电量，与此同时，高压回路充分绝缘，有效保护车内乘员及车外营救安全。
再看侧面碰撞试验。C-IASI的侧碰试验考察的是当车辆被SUV或皮卡侧面撞击时，确保通过整车结构和约束系统对车内乘客进行保护。在真实试验中，则是一辆1.5吨重的碰撞壁障小车以50km/h的速度撞向EC6。
碰撞发生时，门槛梁、车门、B柱成为最主要的受力点。侧碰后，EC6侧气帘正常弹出，车身侵入量极小，由于其主副驾标配夹层玻璃，发生事故时没有玻璃飞溅，防止给用户带来二次伤害。
此次碰撞中，EC6获得了零缺陷满分的成绩，在车身变形，驾驶员头部保护和头颈、躯干和下肢伤害，乘员头部保护和头颈、躯干和下肢伤害，以及高压安全等19个细分项中，全部获得满分，没有任何瑕疵和扣分项。
还有一项是车顶强度试验。C-IASI的顶压试验考察的是当车辆发生翻滚时车身结构抵抗变形的能力，从而评估对乘客的保护性能。
EC6被放置在mm*mm方形刚性平面下，平面角度向下角度5°，水平角度25°。该装置持续加载压力，加载位移为mm。当峰值载荷与车重（整备质量）之比，数值大于等于4时即为优秀。
测试结果表明，装配了一块2.1平米玻璃的EC6，其顶部在mm变形距离内，可以承受kN的力，即超过10吨的力。
这是因为，EC6对关键部位比如B柱，上A柱，前顶横梁做了强化设计，并采用高强度铝合金材料，结合先进的连接工艺，比如之前提到的SPR，还有FDS、激光焊、结构胶等，使得EC6能够以较小的变形抵抗超过10吨的外力。
最后，值得一提的是，蔚来EC6的耐撞性与经济维修性指数，获得了豪华车里难得的A成绩。
结语：
在参观过程中，我们看到了一台拆得几乎只剩车架的ES8，几位工程师拿着仪器忙忙碌碌，量东量西。龚红兵透露，这台车正在进行欧标测试，为蔚来进入欧洲市场做准备。
“我们的四款车型各自对应一些细分市场，都有进入欧洲市场的潜力和竞争力。”DaniloTeobaldi颇为自信地说，为了进入欧美市场，车型从设计阶段就要以欧美新车安全碰撞标准和规范为目标。
因此，蔚来的车辆不仅要满足C-IASI和中国法规要求，还增加了包括侧面柱碰、FMVSS的80km/h追尾、车车对撞等经典测试内容。
他特别强调蔚来的一条原则：用户体验为准则，构建正向研发体系能力。“试验中心就是蔚来正向研发能力的表征之一。”DaniloTeobaldi说。
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