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视频：2
阅读难度系数：1（1为最容易理解，5为最难理解）
作者：FormulaFans
连续两年的土耳其大奖赛都在湿漉漉的赛道条件下进行。直播完比赛回想，好像发生了什么，又好像什么都没发生，虽然这肯定算不上一场无聊的比赛，但亮点的确乏善可陈。看来今后不能再将雨战和精彩、不可预测直接划等号了。
说是雨战，其实并没有雨，但阴天、低温加上潮湿的空气，比赛进行到最后也没有一条干燥的赛车线，所有人都使用绿色的半雨胎，除了阿斯顿·马丁的维特尔尝试了一圈中性胎，结果很糟糕。
58圈的比赛，博塔斯从起步开始就牢牢掌控了节奏，最终Pole2Win，时隔一年多再次品尝胜利的滋味。维斯塔潘落后15秒拿到P2，重返车手积分榜首，领先汉密尔顿6分。英国人没有采纳车队的进站建议，在比赛最后阶段换胎导致最终以P5完赛。情况相同的法拉利车手勒克莱尔也连续第二年在伊斯坦布尔与领奖台失之交臂，而佩雷兹成为唯一一位两年都在这里登上领奖台的车手。
比赛集锦
这不是一场传统意义的雨战
之所以期待雨战，是因为天气、赛道条件相较于晴天干地状态会有更多的变化和不确定性，使比赛更加难以预测、充满未知。无论赛道先干后湿或是由湿到干，中间转换的阶段是车手和车队最难应对的，既考验技术，又考验策略，就像上一站在索契的最后五圈。
昨晚的比赛，除了开始的几圈，赛车在行驶过程中轮胎不断地排除积水提升赛道条件，但此后再没有改善的迹象，一直都是湿漉漉的“稳定”状态，然后这比赛也跑得四平八稳。
发车格前几排的车手起步都没有拉垮，尤其是博塔斯，从1号弯开始便建立了领先优势，此后跑得游刃有余，轻松领先着身后的维斯塔潘，而荷兰人也没有过多的push，红牛的既定目标应该也是P2。
汉密尔顿是比赛中的焦点，他由于更换内燃机受罚从P11起步，凭借赛车的性能优势和出众的雨战实力，一步一步提升自己的名次，在比赛还剩10圈时上到P3，并希望用一套半雨胎撑完全场。
车队一开始赞同他的做法，但担心他的轮胎会在比赛最后几圈遭遇断崖式下跌甚至爆胎，在与维斯塔潘争夺世界冠军的关键时刻是不值得也不敢冒险，因此在倒数第8圈时完成了换胎。新的半雨胎并不能立刻发挥作用，使他失去了与佩雷兹和勒克莱尔争夺领奖台的机会，急得汉密尔顿在TR中狂吼“我们不应该进站！轮胎有大量的颗粒化，我告诉过你们！”如果他能拿到P3，那么只会落后维斯塔潘1分。
相同的问题也发生在勒克莱尔与法拉利身上。当维斯塔潘和博塔斯先后进站，勒克莱尔处于领先位置，当时比赛还剩20多圈，他希望能够坚持到最后。不过几圈后轮胎开始衰退，被博塔斯迅速接近并超越后选择了进站。而当时的汉密尔顿还是决定留在赛道上。
本场比赛的主基调大家都在“保胎”，因为谁也不确定赛道条件什么时候会改善到可以换干胎，场上除了从最后一排起步的塞恩斯一路赶超最终拿到P8之外，当属佩雷兹对汉密尔顿的精彩防守，只不过这样顶尖水平的高手过招仅仅昙花一现，比赛大部分时间都显得比较沉闷，和伊斯坦布尔上空阴霾的天气一样。
汉密尔顿究竟该不该进站？
两周前在索契，汉密尔顿接受了车队的建议进站换胎（而对手没进）从而拿到了冠军。昨天，当汉密尔顿认为有机会登上领奖台时，多次否决了车队要求其进站的决定。
当比赛还剩15圈时，汉密尔顿从发车时的P11上至P4，而身前不远处就是维斯塔潘。红牛当发现赛道不可能变干时，就果断地让荷兰人进站了。汉密尔顿的轮胎已磨损得十分严重，但他仍然要坚持留在赛道上。用他的话说，进或不进，“无论哪种方式都是冒险”。
选择不进站，其实就是赌博。如果轮胎能够撑得住，那他就有机会登上领奖台，积分上能紧咬维斯塔潘；或者当赛道真的变干，所有车手不得不进站换干胎时，他甚至有可能复刻去年的神迹夺得胜利。当然一旦赌输，后果也是惨重的。他的轮胎可能会突然断崖式失去抓地力，名次就会不断下滑，甚至爆胎导致DNF，总冠军的希望就直接破灭了（此前沃尔夫曾说过，无论如何DNF是不可接受的，这也是为什么在本站就为汉密尔顿更换内燃机）。
选择进站那就是妥协。和现实一样，汉密尔顿会跌至P5，但仍有机会争取更好的名次以及领奖台。英国人的选择是“冒险”留在赛道上，“我不知道能否守得住，但我是一个冒险者，我愿意去冒险。当你在不完全了解情况的时候很难去放弃。”
梅赛德斯车队同意了他的观点，但最终还是不愿冒名次滑落甚至DNF的风险而要求汉密尔顿进站，让他以P5结束了比赛。
进或不进？即使现在回看比赛，也很难有最正确的答案。
不进坚持到比赛最后，轮胎能不能扛得住？参考一跑到底的奥康，他的右前胎表面已经磨出了一个坑，而且最后几圈的速度也已惨不忍睹。相比之下，汉密尔顿在比赛中对轮胎的使用更恨，不仅在不断超车，还和佩雷兹之间进行了激烈的攻防，所以即便奥康可以，他不一定行。
如果一开始就听从车队的意见而不是10圈之后再进站，他是否能够追上一个领奖台？从事后看来，在比赛还剩20多圈时，即红牛让维斯塔潘、佩雷兹进站，梅赛德斯召博塔斯进站时，是最佳的时机。
当时，挡在汉密尔顿身前的佩雷兹刚刚进站，汉密尔顿可以看到维斯塔潘就在身前3秒左右，两人的圈速差不多，而且勒克莱尔也同样在场上坚持着。所以这个时候车队提出进站，英国人拒绝是可以理解的。
随后的几圈无论是汉密尔顿和梅赛德斯都认为留在场上是正确的决定，但好景不长。勒克莱尔率先开始掉圈速，博塔斯轻而易举地将他超越，法拉利随即让他进站。汉密尔顿仍在场上，不过车队已知“大势已去”。当他们发现汉密尔顿的轮胎表面出现问题时，必须采取补救措施让他进站，无论场上的位置如何。
梅赛德斯最后时刻还在期望安全车，但当赶在加斯利身前的窗口消失前，必须行动了。出站之后的汉密尔顿由于轮胎颗粒化严重（温度过低）影响圈速，使他失去了追击勒克莱尔和佩雷兹的机会，主要精力放在了防守身后的加斯利。
赛后汉密尔顿表示在与工程师交流之后也很难判断他们是否做出了正确的决定，但无论输赢都是作为一个团队共同承担。梅赛德斯领队沃尔夫说“事后看来，提前10圈进站然后在赛道上奋力拼搏，可能会争取到P3或P4，但其他的选择也有不同的可能性。”
虽然比赛结果上看，梅赛德斯和汉密尔顿没能将因更换内燃机遭受罚退的损失降低到最小，但也是有积极的方面。首先是博塔斯圆满完成了车队交给的任务，冠军+最快单圈为车队积分做出了重要的贡献，同时也限制了维斯塔潘，间接帮助到了队友。其次，虽然从蒙扎、索契，汉密尔顿没能在梅赛德斯赛车有优势的赛道上收获更多的分数，但在伊斯坦布尔这条应该更适合红牛赛车发挥的赛道上比对手有着明显的速度优势，对于赛季最后的6场比赛来说，是至关重要的。
接下去的三场美洲大陆的比赛，除了墨西哥之外，说不好梅赛德斯和红牛谁会更加有优势，而最后中东的三场比赛全都是新赛道（亚斯码头赛道局部修改），6分的差距真当可以忽略不计。
正赛成绩
进站和轮胎统计
最快单圈和最快进站
最佳车手
车手积分榜
车队积分榜
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