在古德伍德速度节上，我们和阿斯顿的首席执行官一起坐在一辆马力的超级跑车里。
从乘客的座位上回顾一辆车是困难的，但每隔一段时间就会有一辆新车出现，它足够特别，让我们抓住任何机会去体验它，即使不是坐在方向盘后面。阿斯顿·马丁的瓦尔基里就是这样一款车，当该公司在古德伍德速度节上邀请我们乘坐其受一级方程式启发的超级跑车时——阿斯顿·马丁的首席执行官托拜厄斯·莫尔斯驾驶的也不少时，我们并不需要多想。
我们对瓦尔基里的期待只有一点点减弱，因为长期的延误推迟了最初的交付，预计将在今年晚些时候开始。早在年，我们就首次报道了阿斯顿·马丁和红牛车队在f1传奇设计师阿德里安·纽威的指导下联合生产超级跑车的计划。从那以后，我们见到了它的科斯沃斯设计的V-12发动机，驱动开发模拟器，报道了遗憾地取消了在勒芒比赛的计划，并告诉你第一次和第二次迭代的轨道专用AMRPro版本。但古德伍德提供了第一次从驾驶舱内体验女武神的机会。考虑到混合动力驱动的马力，磅左右的车身重量，以及万美元的价格，这真是太令人兴奋了。
优雅地进入赛车是第一个挑战，尤其是在大量观众的注视下。经过批准的技术是跨过高侧的碳纤维浴缸，双脚站在乘客座位上，然后半滑，半陷进狭窄的脚底。一旦你坐好了，就会有令人惊讶的伸腿空间，尽管这种抬高膝盖的坐姿更像是坐在浴缸里，而不是坐在汽车里，而且座位之间的肩部空间比最便宜的航空公司要小。我需要把我的左臂夹在我的大腿下面，让莫尔斯能够把方形的方向盘转几度以上。
前面的视图大多是显示屏。瓦尔基里量产将配备五个:驾驶舱两侧各有一个用于后视侧视摄像头，另一个用于取代传统的后视镜，一个集成到方向盘的数字仪表盘显示器，以及一个中央触摸屏。古德伍德的原型机增加了六分之一的数据记录器，用于报告位于座椅后面的自然吸气6.5升V-12发动机的健康状况。挡风玻璃的开口似乎窄得不可思议，适合战斗机而不是汽车。
在莫尔斯的建议下，我在发动机启动前戴上耳塞。启动是一个多阶段的过程，一个看上去很焦虑的机械师告诉Moers，但引擎抓住了第一次按下启动按钮，咆哮着进入不均匀的、高音的空转状态。它在转的转速下很响，但还有将近转的转速要走。震动通过椅背嗡嗡作响，这表明发动机是直接安装在浴缸作为汽车结构的一部分。
在驾驶员选择档位之前，原型车的鸥翼门必须关闭;莫尔斯后来表示，他已经下令进行改动，使生产车型可以在车门打开的情况下低速机动。古德伍德的1.16英里赛道(基本上是里士满公爵的车道)的起点是平缓的，这表明瓦尔基里在行驶时相当容易驾驭。作为一款混合动力汽车，它在电力驱动下启动，然后再启动赛车风格的七速顺序变速器的单离合器。
在“速度节”比赛中，每隔一段时间就会有一批又一批的车辆冲上山坡——有些是计时的，有些只是进行演示——车辆在山顶的集合区等待，然后慢慢返回围场。这种形式意味着有大量的等待时间，一旦瓦尔基里号在队列中开始，就有机会进行飞行前的简报。我了解到原型车运行在最柔软，最高驾驶城市模式，没有主动悬挂和空气动力学参与。它还采用了所谓的“道路”前翻盖车身，这是精心设计的，以满足欧洲市场的要求，从司机的眼睛位置向下看道路四度。可选的“轨道”机头将允许较低的前骑高度和更积极的空气动力学;预计大多数买家都会选择这种方式。
上山的路程短暂而艰难。这是英国的夏天，今天早些时候下了雨，狭窄的赛道上仍然有潮湿和油腻的地方，尽管现在已经足够干燥，我们前面的阿斯顿马丁VantageF1Edition在轮胎烟雾中呼啸而去。我们等了比平时长得多的时间——大概是为了确保我们不会在课程结束前赶上那辆Vantage——警官挥手让我们离开。莫尔斯没有全力发动，而是先让汽车滚动，然后再输入动力。
瓦尔基里的可变牵引力控制系统已经完全投入使用，但显然在挣扎。发动机的说明变得愤怒和驾驶舱开始振动与明确无误的感觉车轮旋转作为动力系统压倒冷后米其林飞行员运动杯2轮胎。这种情况持续到一档，甚至在残忍地快速升档到二档后，赛车的尾部仍然在争夺牵引力。在第一个弯道迫在眉睫之前，还有一次猛烈的上挡空间，一个紧的右右手，莫尔斯用力踩下了刹车。转弯带来了轻微的身体滚动在横向载荷下的感觉，揭示了瓦尔基里最温和的悬挂设置远比超跑的标准要柔软。
竞速阶段的赛道没有直道，但古德伍德宅邸(自年以来里士满公爵的祖居)前面的路段只有长长的浅弯，莫尔人可以在这里释放女武神。这感觉可以预见的凶猛，但原始的g载荷在体验中比发动机的振动和尖叫更小，这让人想起20世纪90年代法拉利V-12一级方程式赛车的咆哮。瞥一眼数据记录器的转速表显示，几次行程到高，所以仍然转或左右的限制器。
下一个弯道是莫克尔姆，这是大部分音乐节事故发生的地点，莫尔斯选择了一个谨慎的刹车点。转弯的第一部分没有太大的戏剧性，但当莫尔斯把动力加回来时，出现了转速的激增，转向过度的震动，以及突然使用的一些矫正转向锁。作为一名年轻时的业余赛车手和梅赛德斯-amg的前领导者，莫尔斯对高性能汽车并不陌生。但他显然发现了瓦尔基里号在这种湿滑的环境下的极限。当我们在赛道顶部的树木下前进时，赛道表面变得潮湿，他选择了一个更轻松的速度，努力让引擎在较低的档位上工作，以取悦观众，但没有尝试赛车肯定可以提供的巨大速度。我们的比赛没有计时，所以没有什么可赢的，但如果是一场高度公开的撞车事故，就会有很多损失。
完成赛道后，莫尔斯把瓦尔基里停在山顶上，在一片超级跑车的海洋中，它无疑是最具异国情调的东西。他笑着摘下头盔，发表了总结:“这是一辆难以置信的车。如果你在像银石这样的赛道上驾驶它，你可以更用力。当然，在这里你不能这么做。牵引力是一个问题——你能感觉到——但它的操控能力令人惊叹。我原以为这是一辆非常棘手的车，但即使转向过度，它也很平稳。车里没有刹车。”
Moers还领导了AMGOne的开发，他可能是世界上唯一一个在愤怒状态下驾驶AMGOne和瓦尔基里的人。他们是如何比较的?他说:“他们的差别太大了。”“可是，到这儿来，我情愿开哪一辆呢?”你没必要问这个，对吧?”
