很多时候，如果我们想把事情做得顺利，需要一两位甚至可以称为英雄的高手来帮忙。宝马M3和M4就是这样的高手，现在都有了新一代，依然狂野，依然快得让头疼，而且增加了各式各样的功能。万物生而平等？宝马的各个部门可没有这种待遇。例如那些束缚着大多数人的家规和企业政策，一块在慕尼黑的飞地就可以遵照执行或者置之不理。那是个有些叛逆还有些自私的部门，这样的特质如果是在其他大多数行业会遭到嘲笑，但在大型企业或职业体育界则会得到赞美。这个部门叫M。这里的员工能开上速度更快的公司配车，穿的带徽标的工作服比其他部门高档，还能出于“工作目的”随时使用赛道——M绝对是宝马集团内最令人垂涎的部门之一。这还没说具体的工作内容：他们可以随心所欲、大手大脚、不知经济规模为何物、全情投入地开发汽车产品，尤其是这两辆车，全新的款G20M3和G22M4。在两款车之间做出选择很简单：你需要几扇车门？当非M部门的工程师苦苦挣扎于他们的系列化量产车项目，不眠不休地担心着从老年人的人体工程学到符合欧洲NCAP标准的碰撞结构等各种问题，同时还要尽力降低每公里的二氧化碳排放量时，他们的邮箱却每小时都会收到来自M部门的请求：“能不能让车身再低矮点儿？再宽点儿？再轻点儿？刚性再高点儿？再……”CarstenWolf是M部门负责新M3/M4车辆特性的工程师，他笑着对我们说：“为了让我们的生活更轻松些，我们一直与负责普通量产车的同事保持联系，我们会给他们一份清单，列明希望他们帮我们做的事情。当然，不是所有要求都能在普通车型上实现，但我们会尽力提出要求。”在通过软磨硬泡让非M的车身尽可能坚固（同时尽可能轻盈）之后，Wolf和他在M部门的同事便开始不计成本地对它进行进一步强化。面对这种任务，谁会缩手缩脚呢？“那些标准版车型为我们提供了坚实的基础，但我们想的不是‘好了，现在我们不需要做很多工作了。’而是‘好了，这下我们有机会让新车比前代产品更加优秀了。’在已经有所进步的基础上，为了让新车更为优秀，我们在关键的位置增加了适当的元素。”他不是在开玩笑。为了满足新车的几个关键目标，包括给驾驶者的感觉和反馈，两轴之间强烈的连接感，以及为年的M4GT3赛车提供一个足够有竞争力的基础，新M3和M4在由钢和铝制成的G20/G22CLAR平台上增加了很多加固件：用支架将两个前减震塔相互并与前隔板牢牢地锁在一起；用紧固件将减轻了重量、增强了刚性的前副车架与经过强化的发动机舱相连；地板下使用了扛剪力板……这些都是赛车工程师喜爱的顽强抵抗扭曲的手段，因为他们最讨厌的就是变形。如果你想要更多的证据来证明M部门这种令人愉快的自主性，那就看看下面这件事。宝马CEO齐普策（OliverZipse）的增效计划NEXT——该计划是如此重要乃至总是以全大写的形式出现——旨在到年年底前节省至少亿欧元，其中的一项关键措施是从年开始将宝马的传统动力单元数量减少50%左右，同时进行更广泛的电动化。他在这件事上的态度很清晰：减少动力单元可选方案，增加电力驱动。明白了吗，M？“不是太明白……”有人还在憎厌新4系的外观吗？不必了吧？首先，新M3和M4不仅仅是两款车，而是一个系列。它们将于明年春季率先在欧洲上市，分别是M3四门三厢轿车和M4双门轿跑车，下半年会有敞篷车，再过两三年还会有旅行轿车M3Touring。这就是四种车身形式。而在大多数市场，这还只是个开始。想要手动变速器？可以有（不过英国和中国都不会有，后面会详细说），它将身居马力直列6缸发动机与驱动后轴之间。如果嫌基本版动力不够，可以选择M3或M4的雷霆版，它们会有马力，配针对高性能调校的宝马8挡自动变速器（对的，不是双离合机构）。再有，M3在历史上第一次让消费者可以选装四驱系统。所以，就是两种动力指标、两种驱动方式和四种车身形式——目前还没有混合动力的消息。“眼下混动技术还没达到我们需要的水平。”产品管理部的HagenFranke解释说：“所以我们走了一条更为常规的道路。等你试驾新车时就能明白这话是什么意思。设想一下，过弯时你必须拉着车上多出的千克——这事真不值得。”所以，就是这样了——没有电动化，也没有可能重达1吨的动力单元组合。可怜的齐普策先生，他可是用了全大写来命名那个计划……等一下，全轮驱动的M3？任谁可能都要花点时间来理解这个概念，但也只需花上一瞬间——别忘了，M5雷霆版已经让我们信服地接受了全驱M车型的概念。Franke说：“新一代（M3/M4）将凭借我们已经在M5上提供的最广泛的传动方式来重塑自己，这样你就可以在任何情况下充分挖掘车辆的潜力。”“我们从一开始就是这么计划的。”工程师Wolf坚定地说道：“M5所具备的扭矩和功率水平让你很难在后驱版上获得任何优势。可是M3和M4的动力没达到那样的水平。我们认为在某些情况下最好还是用后驱。这意味着M3/M4的客户现在有了完美的选择。”M3的xDrive四驱系统在很大程度上借鉴了M5和M8的设计，大多数情况下动力只传递给后轴。如果牵引力打了折扣，分动箱内的一台电控多片离合器会出手优化前轴的动力分配，同时主动式M差速器会协调好后轴左右两侧的动力。默认的模式是4WD（四驱），此时车速可以很快，抓地力很强，与奥迪的quattro相比更为中性——至少在M5雷霆版上是这样。4WDSport（四驱运动）的动力分配更偏向后轴，日常生活中会有很多人选用这种模式，因为它综合了适于各种天气的牵引力和一定程度的欢乐，而2WD（两驱），用Franke的话说，“敞开了通向无穷乐趣和烟雾缭绕的大门”。另外一项从最初就在计划中的内容是从双离合变速器改用较为常规的液力变矩自动变速器。这算是保守吗？不算，这是进步。Wolf说：“在使用自动变速器方面M5堪称开拓者。双离合系统不再拥有真正的优势。我们已经加快了换挡速度，还能管理好变速器在手动模式下的行为，所以几乎不会有人怀念双离合变速器。就日常使用而言这台自动变速器有很多优势。我们当初很容易就做出了这个决定，因为它在性能方面没有劣势，而在日常用车方面有很多优势。”格栅饰条为黑色，让新设计的格栅看起来不那么刺眼了。英国市场上不会有配手动变速器的马力版，因为英国的M车型买家绝大多数会选择雷霆版，而雷霆版的动力太大，手动变速器无法承担。从完整的阵容来看，有基本型（手动，后驱）和雷霆版（自动，后驱或xDrive四驱），而英国只有雷霆版，也就是自动配后驱或四驱（中国市场近几年的M5都只有自动配四驱）。雷霆版肯定比基本型贵不少，会不会让消费者望而却步？肯定有这种可能，但此前英国市场上售出的M新车手动版只占了一小部分，所以这是宝马精心计算后下的赌注。不过选择M3还是M4就简单多了。你喜欢哪款的外观？需要几扇车门？通过试驾新4系，我们看到宝马正尽力加大4系和3系的差异，但M部门的做法则恰恰相反。很明显……Wolf说：“我们的目标是让M3和M4的驾驶感受尽可能一样，有同样的反馈和性能。这也是我们与其他部门的同事之间的区别——普通的3系和4系驾驶感受有很大的不同。我们不是这样做的。车身形态不同，但弹簧和减震器的调校都经过优化了，以得到同样的结果。”新的雷霆版最大功率为马力——这是M3/M4第一次突破马力大关——最大扭矩牛·米。结果是只需3.9秒便可完成0到公里/小时加速（后驱版），而同挡位内加速时的急切感会让你永远不再怀疑涡轮增压技术的效力。让我们用跑车中的杰出代表保时捷做个简单的横向比较：这样的动力指标轻松战胜了Carrera和CarreraS，加速性能也胜过了前者，只是因为体重上有劣势，加速比CarreraS慢了0.2秒。但是，过去M4在中国最贵的型号也不到万元，而Carrera的起价就超过了万元。看动力指标或许是全新的组合，但输出它们的发动机我们并不陌生，就是已经用在X3M/X4M上的S58系列直列6缸机，只是调校不同的版本。M就是M，这台机器有着赛事血统，在所有可能的地方使用了高性能的解决方案，例如更坚固、更易于后期调校的封闭水道缸体结构到缸盖，后者的形状极为复杂，砂型铸造工艺中所需的泡沫内芯需要用3D打印才能制造出来。雷霆版只需转/分钟便可输出峰值扭矩，但发动机的最高转速达到了转/分钟，而且不仅提供了急加速时所需的强劲动力，转速攀升时也很自如，能让你很快就爱上它。“这款发动机是作为我们的赛事项目的一部分开发的，这样的导向让我们得到了如今这种非常有爆发力的动力输出，而且在高转速区功率依然强劲。”Franke说：“这就是赛车发动机应有的样子，它赋予了公路车型发动机一种特别的性格。尽管如此，低转速时的扭矩仍然很充沛。从任何一种绝对指标来看，这款发动机与上一代非常相似，但各方面的能力都更强。”“我们使用了扭矩整形（通过气门正时和增压压力等一切手段来雕琢功率和扭矩曲线）以便让我们的发动机拥有自己的性格。这是台你会乐于和它打交道的机器。”在加强结构、开发赛车发动机和多种传动系统上花费了大量预算后，你可能会认为M部门在内室的细节处理和车身金属板材等方面会精打细算，那可就错了。与使用标准5系车身的M5不同的是，新M3和M4使用了加宽的轮拱，使得车身宽度远超已经宽到夸张的轮距。成为杰作的秘诀：选出你喜欢的成分然后组合在一起。“我们必须采用这样的设计。”Franke微笑着说道：“它一直是M3基因的一部分。第一款M3也就是E30，为了盖住加宽的体态和加宽的轮胎，使用了加宽的轮拱。这种差异化让它看起来非常酷。”专业级装备英国版车型为了满足那些把M3/M4用在赛道日的人的需求，提供了一套针对赛道驾驶的功能，包括更为详尽的牵引力控制界面（10级可调），漂移分析装置（保险公司一定会喜欢）和M圈速计时器。名为MCarbon的桶形座椅肯定不便宜，但它们也肯定很特别——这对灵感来自DTM赛车的轻量化碳纤维座椅不仅能大幅减轻重量，还能像攥紧棒球的手套一样拥抱住你的身体。宽大的轮胎，宽阔的轮距，几乎贴地的导流板，还有各种提高了刚性、减轻了重量的M车型专属部件——看看两款车新设计的前半部分，你很难想象出它们的前轴会喜欢转向不足。这种预想完全正确：通过短暂的工程样车试驾（见右页附加段落），我们感觉到前轮抓地力甚至有可能成为新M3/M4标志性的特征。Wolf说：“当初我们的目标就是让底盘对驾驶者的输入动作给出非常精准、绝无延迟的互动。现在前轴就抓地力和转向响应而言都改善了很多，一个主要原因是我们使用了尺寸和技术都与以往不同的新轮胎。后轴的行为也会持续不变，这是我们用各种手段提升车身刚性的结果。那些手段让前轴与后轴之间不会有延迟，这意味着车身对输入指令会有迅疾、利落的响应。”但是，如果你认为后轴如此忠实地跟随前轴的动作不大像M3的本色，别急，宝马为你提供了备选方案、非常多的备选方案。为了让驾驶者能安全地玩耍，新M3/M4有三模式xDrive传动系统（前提是你要选装了它）、可调自动变速器和10段式M牵引力控制系统。其实所有与驾驶相关的环节都可以自行调节，包括线控刹车踏板的响应、速感可变助力方向盘的力道等。如果你认为每次用车都要调节这些项目太繁琐，别忘了M车型的妙招：你可以将两组自己喜欢的设置组合用M1和M2键储存起来，然后一键调用。从碳纤维车顶到针对赛道开发出的底盘，新M3和M4显然足以真正承担起英雄的责任——它们是偏执狂为偏执狂开发的车，而且显然没有太多
