追风少年F1现役车手驾驶能力分析一 [复制链接]

在当下的F1车坛，拥有一辆性能出众的赛车自然是取得成功的必备条件。然而，车手的驾驶技术也起着至关重要的作用。囿于篇幅所限，本文中笔者将着重介绍几位天赋与实力兼具的青年才俊，并对他们的优势与短板做出详细的评点。

夏尔·勒克莱尔——法拉利车队

乐扣是法拉利的当家车手，这位年轻人在21岁时便加入跃马车队，处子赛季获得两个分站冠军和八个杆位，年终积分榜上力压前世界冠军维特尔。19年末，一纸五年合约将他与红军的命运绑定到了年，也让其成为了法家的领军人物，足见马拉内罗高层对于夏尔的信任。

本赛季，勒克莱尔的表现十分耀眼。凭借SF-75战车更长的扭矩和在中低速弯机械抓地力层面的巨大优势，乐扣在进弯前保持相对快的速度，而后采取大力制动延迟刹车入弯，弯内车辆前后部的平衡感良好，不需要对转向系统做过多的修正，因而出弯加速度更快，赛车单圈竞争力十足。

此外，摩纳哥人在排位赛Q3通常可以压榨出赛车最后一丝的速度，这是其最大的天赋。这种排位赛的单圈能力相信队友赛恩斯深有体会，尤其在一些分站赛的比赛周末，周五周六的练习赛甚至是Q1，Q2阶段，赛恩斯往往能够和勒克莱尔在速度上并驾齐驱，甚至超越后者。但一旦进入最关键的Q3第二轮冲刺圈，乐扣就会甩开队友大约0.3-0.4s的时间。但这种天赋也是一柄"双刃剑"——虽然他经常把赛车推进到接近失控的边缘，如19年新加坡站的那一圈就被国外记者形容在刀尖上跳舞的驾驶；但有时也会因为过分追求极致速度而致使车辆失控上墙，因此也有了"stupid"的梗。

至于正赛中的发挥，乐扣的表现也值得一提。生涯第三年，开着"红色拖拉机"的他拿下两次领奖台，但在发车第一圈却有很多不够冷静的举动，而乐扣事后也解释了这样做的缘由，赛车性能不佳，只有在起步时更加激进，放手一搏，才可能提升成绩。但我们千万不要被其在比赛首圈的多次"整活"行为而误导，乐扣的正赛驾驶风格仍然十分沉稳。在维特尔身边学习两年的他懂得在正赛期间扬长避短，尽力利用赛车的优势，避免自己的主动失误而带来的丢分。虽然生涯迄今，摩纳哥小将的杆位转化率偏低（15场杆位发车，4次夺冠），但这主要是受到战车可靠性不佳，车队愚蠢的进站策略，队友间的内斗以及SF-75长直路速度匮乏等外在因素拖累，与乐扣自身的驾驶能力关系不大。

此外，跃马战车轮胎的衰竭速率相对偏慢，加之车手对轮胎的管控出色，勒克莱尔因而拥有了更多的战术选择权，无论是主动求变抑或是针对对手见招拆招，乐扣和车队策略组总是拿捏得游刃有余。同时，即便赛车出现一些突发状况，摩纳哥人也可以做到临危不惧，镇静自若，及时应对——19年巴林站，遥遥领先的跃马车手在第40圈失去部分动力，赛车速度直线下降的危局中，果断开启巡航模式，将最高档位降至五档，得以确保完赛；22赛季奥地利站的最后阶段，乐扣发现自己赛车的油门踏板无法闭合，随机应变，选择直路末端提前收油，出弯后先轻踩刹车再缓慢加速，惊险地守住了胜利果实，乐扣的处置方法令笔者深为叹服。

然而，乐扣过于温柔，内敛的性格也是其争冠路上的一大隐患。现阶段他的气场不够强大，理应展现一些霸气，在围场内外给车队制造足够多的舆论压力，尽快确立自己一号车手的位置，只有得到队友与高层的鼎力相助，方才可能与维斯塔潘一较高低。

维斯塔潘——红牛车队

荷兰人17岁时便涉足F1车坛，加入大牛车队的首战便轻松取胜，也成为如今最年轻的分站冠军纪录保持者。上赛季成功逆转老汉，加冕总冠军车手头衔，毫无疑问，在一众95后车手当中，潘潘的成就是最为耀眼的。

如果回顾往昔，维斯塔潘的起步表现优异，可谓是技巧和胆识兼备。如果发车格与一号弯之间的距离偏短，潘潘完成升档加速后，用余光观察后方车辆的走位，入弯前迅速切线来阻挡后车的入弯路线，同时尽量让赛车处于弯心中点，出弯后随即迅速带开，一次完美的起步就此达成。但其早年间颇显鲁莽的攻防技术特点广为资深车迷所诟病，前几年正赛中犯过的错误不可胜数——直道上多次变线防守，在慢弯中因过于急躁，未能把握好最佳超车点便匆忙抽头，出现无谓的剐蹭事故；特别是在出站后的首圈，即使处于身位劣势，依然尝试强行入弯来夺回位置，经常造成双车退赛的尴尬境况。

不仅如此，潘潘在早年甚至是如今，都未能交出令人印象深刻的排位赛表现。近几年虽然有了短距离冲刺能力不逊于任何对手的赛车，但相比于主要竞争者，荷兰人在周六的比赛中光芒黯淡。本赛季截至目前，潘潘只拿下了三个杆位，而乐扣则六次头位发车，更不用提先前老汉的百杆纪录了。

不过，进入周日的长距离较量，荷兰人的节奏把握得愈发炉火纯青。潘潘更加倾向于在弯道中慢进快出，其精确地控制了入弯与出弯的速度，恰当好处地掌控了赛车在弯中非常小的转向系统变化区间窗口。维斯塔潘还尤其擅长与车队工程师进行互动沟通，其深谙红牛赛车的设计哲学，赛车尾部和后轮有着更出色的下压力，因而荷兰人对赛车的调教更加注重前部和前轮。自出道以来，很少出现非受迫性低级失误，领跑时总是能够顶住压力，带回胜利。

更值得一提的是，潘潘的驾驶可以迅速适应不同属性的赛道，展现出强大的实力。无论是在平均速度最慢，弯道目不暇接，转向频繁的蒙特卡洛街道赛还是以全油门路段居多的斯帕和蒙扎。在摩纳哥和匈牙利，其专注度拉满，既充分利用路肩，又能够让赛车柔顺丝滑地通过弯心，每一个弯角的处理都堪称教科书级别。而在斯帕著名的艾尔罗格弯，潘潘全油门通过时完全感受不到一丝震颤，与接下来的Kemmel直路无缝衔接，最大化利用了本田引擎动力输出方面的巨大优势。

不过，虽然当下维斯塔潘赛车的动力单元和燃油泵系统问题已得到解决，但大牛RB-18的DRS系统时常失灵，导致潘潘在跟车时显得有些力不从心。另外，最近维斯塔潘的驾驶格外"吃胎"，保胎能力有限，使用黄胎时速度尚可，但换上硬胎之后的secondstint，短时间内速度呈现断崖式下降趋势，导致经常被对手在赛道上轻松超越，潘潘毫无抵抗之力。这也让荷兰人和大牛车队感到压力巨大，与乐扣的比拼中已然落入下风，潘潘需要尽快找回状态，止跌回升。

拉塞尔——梅赛德斯·奔驰车队

拉塞尔是继乐扣之后第二位相继获得GP3和F2总冠军的人，阿尔本和诺里斯都曾经说过"拉塞尔是不可被击败的"，这是一位极具天赋的英国车手。

英国人前三年的职业生涯都是在实力孱弱的威廉姆斯车队度过，但其排位赛速度惊人，和队友拉蒂菲的战绩对比一向是十支车队里最为悬殊的。拉塞尔屡屡闯进排位赛Q2，虽然彼时有很多人对他的正赛速度持保留意见，但那场"奔驰体验赛"充分证明了其具备天赋异禀的抗压能力和操纵技术能力——拉塞尔握着不熟悉的方向盘，穿着小一号的鞋子把自己的庞大身躯塞进陌生的座舱里。就是在这种情况下，排位赛也仅仅落后博塔斯0.s。起步时在高速弯利用完美走线超越芬兰人，比赛前半段牢牢地控制着节奏，虽然最终因为车队的换胎失误仅获得第九，但其对于赛车的适应能力以及成熟的心态和冷静沉着的驾驶特点，得到了车队和观众的高度认可。

但拉塞尔身上的最可贵之处在于其并未被纷乱的场外事务所影响，而是专注于比赛，坚持做自我。拉塞尔的成长之路也并非一帆风顺，英国人在威廉姆斯效力的三年间先后经历了老爷子的离世，车队易主等种种风波，更曾身陷于接近加盟奔驰车队的传闻之中。上赛季伊莫拉正赛中发生的争议性事故更是让自己被置于舆论的风口浪尖之上，领队沃尔夫毫不掩饰自己的失望之情，指责拉塞尔不够冷静，许多前辈名宿更是对其口诛笔伐。

但英国小伙却以不俗的实力和稳健的表现，带领车队一步步向前迈进，从单赛季0分入账，到多次拿分，甚至登上颁奖台。真正的车手是不会受限于赛车竞争力的，他就是可以用60分的战车，带回80分的成绩，拉塞尔用实实在在的表现证明了自己。本赛季搭档七冠王汉密尔顿，虽然同样遭遇了直线加速"海豚跳"和高速弯转向过度等问题，但凭借自己超强的驾驶水准，完成连续七场前五位完赛的神奇表现。在车队内部的拼争中，风头完全盖过了老司机刘易斯，具备了成为三叉星车队未来当家车手的潜质。

最后，如果要找到一位与拉塞尔相像的世界冠军前辈，还是比较困难。但在笔者看来，其更接近于10年之后的头哥，用自己精湛的驾驶技艺压榨出赛车的全部性能，以一己之力弥补了赛车硬实力的短板，总可以拿到能企及的最佳成绩。假以时日，拉塞尔也终将会入围超级明星车手的讨论行列之中。

诺里斯——迈凯伦车队

99后小将诺里斯代表着车坛中的新生代力量，这位"非典型"富二代车手在四年的职业生涯中一步一个台阶，取得了明显的进步。目前，诺里斯与自己的队友，围场内公认的"准冠军级别"车手里卡多在悄然间拉开了差距，英国人正逐渐扛起迈队复兴的大旗。

兰多弟弟最大的技术优势就是短距离冲刺能力。在这一点上，他和乐扣有着相似之处，但二人单圈的推进方法又有些许不同。有别于勒克莱尔单圈极限推进的驾驶模式，诺里斯的飞驰圈很少出现冲出赛道甚至是轮胎锁死的情况，走线和刹车点的选择往往十分顺滑。

然而，前几个赛季，兰多的正赛节奏，相比于周六的排位赛，表现上却要逊色许多。如果比赛形势不利或是长时间被前车阻挡而无法完成超越时，单圈速度就会出现往下掉的情况。在自己擅长的高速赛道有着惊艳的发挥，但在感觉一般的，缺少超车点且布局紧凑弯道狭窄的赛道中表现平淡。虽然后来诺里斯经常凭借着日益精进的后半程技能点buff往前追，但也从另一个方面体现出其在正赛前期的速度一般。我们也可以认为兰多比较像年轻时的"冰人"，单圈水平稳定快速，正赛则会因为各种各样的奇怪失误和故障与冠军失之交臂，如果取得佳绩无望，就没法或者是不情愿来释放出赛车的全部潜力。

当然，最近两年的正赛，诺里斯不仅在稳定性方面有了显著提升，还能够抓住比赛中的诸多变量，灵活应对，借此提升名次。在"红旗-重启"的静态发车阶段，通常可以贡献一次亮眼的起步发挥。安全车出动，在第一时间利用良机进站，比赛恢复后，仰仗新胎优势和张弛有度的驾驶风格迅速贴近前车，依靠真空带更少的乱流扰动实现双车并排，于赛道边缘完成漂亮而大胆的超越。本赛季的多数时段内，即使丢失位置，兰多也并不急于反超回来，而是保胎等待机会，直到前方赛车轮胎耗尽后轻松翻过，超车动作灵巧而不失稳妥。

更令人欣喜的是，作为一位年轻人，诺里斯懂得顾全大局，拥有出色的团队意识。蒙扎正赛的末尾阶段，对于是否能够超车，特别询问了车队意见，选择紧随里卡多身后冲线，最终1-2带回，令银箭车组刮目相看。在某些时刻，英国车手被数据分析师通过TR提示单圈速度持续慢于队友时，也会毫不犹豫地遵从车队指令，让出位置，将追击对手的重任交给澳洲人。而当兰多因更换赛车部件面临罚退时，可以出色地执行好车队为其赋予的支援任务，为里卡多拉尾流，力助昔日的"黄金左脚"晋级Q3。本赛季里卡多状态不佳，但诺里斯选择坚定地支持队友，相信其在夏休期回归后，一定可以奋起直追，这给了澳洲人莫大的安慰和鼓舞，再次印证了诺里斯围场内的"暖男"属性。

兰多也并非是完美无缺的车手，虽然近几个赛季的心理素质明显较之于过去更好了，但有时候也会出现上头和鲁莽的情况，这也是年轻车手的通病。英国车手的心理状态一直在两个极端之间来回摆动：极度自信和极度自卑。在索契赛道，诺里斯武断地拒绝了车队的换胎建议，从而错失近在咫尺的分站冠军。之后，受到丢冠的打击，接下来的比赛表现一蹶不振，失去了进取心和向前的动力。本赛季，诺里斯重整旗鼓，成为三大车队之外"地球组"唯一进入三甲之列的车手。平心而论，诺里斯已经成为围场内一颗冉冉升起的新锐之星，未来的发展前途不可限量。

加斯利——小红牛车队

如果概括一下加斯利近年来的发展轨迹，或许命途多舛这个词最合适不过。在早年参加的低级别赛事中，并未取得任何亮眼的成绩，连F2的冠军，也是用了两年半的时间才拿到的。参加F1赛事的前两年，其表现中规中矩，这位小牛车队的年轻人在围场内籍籍无名。19赛季开始前，一份"大礼"送到了他的面前——红牛车队决定提拔加斯利，让法国人搭档新星维斯塔潘共同征战。但加斯利的表现极其挣扎，最好成绩仅是英国站的P4。整个上半赛季，加斯利感受到的并不是速度和荣耀，而是焦虑和刺痛。

夏休期后，加斯利被再次下放到小牛车队，而F2比利时站中好友胡贝尔遭遇意外事故丧生的悲剧更是让法国人本就跌入谷底的命运再次遭受重击。但这位小将却并没有被击垮，其后加斯利展现出了前所未有的竞技水平和心理状态。赛季尾声的巴西站亚军完赛，第二年在蒙扎赛道混乱的局面中，加斯利受到幸运女神的眷顾——早进站的决策，对手的受罚与第二次静态发车中的卓越表现助力其拿到首个分站桂冠。21和22赛季，加斯利的发挥更上层楼，近日又拿到了小牛车队的续约合同，对于法国人的未来，我们理应抱以无限的憧憬和期待。

其实，如果综合比较其在红牛和小牛车队的参赛履历来为他的能力下一个定义，那么加斯利大抵是一个还不错的二流车队当家车手。在红牛车队，排位赛几乎每场都要比队友慢0.5s以上，有几场甚至在1s开外。尽管我们都知道赛车在设计上会匹配潘潘极致晚刹车和轻微转向不足的驾驶风格，而加斯利又是所有车手中入弯前降档最快的。但即便如此，作为一名职业车手也很难做到能稳定的比队友慢这么多，这就不是驾驶风格和赛车不匹配的问题了，而是自身能力确实有所欠缺。但重回小牛车队的法国人，又再度展现了自己卓越的飞驰圈冲刺水平，几乎场场闯入Q3，并且占据一个相对靠前的发车位次。在角田排位赛发挥不给力的情况下，独自一人扛起了整支队伍。

至于加斯利的长距离输出能力，也得分两种情况来讨论。法国车手一旦陷入中游集团的缠斗中，单圈能力往往非常平庸，他的节奏会被其他人所打乱，情绪陷入沮丧，导致其无法专注于比赛。但如果其处于领先位置，头脑清晰了，操控也明白了。在直道上采用"画龙"的方式来避免被对手抓到真空带，并在某些弯角故意走大从而获得更好的直线速度。

与此同时，加斯利极具侵略性且十分激进的起步特点令其成为发车阶段多起事故的始作俑者。法国人起步反应迟缓，且在弯中毫不在意车辆的相对位置，纵然轮胎抱死，依然猛踩油门，一旦与对手并排或是刚一抽头后便采用强硬的关门防守，多次出现轮对轮碰撞而将邻车顶出赛道的情形，阿尔本，奥康，格罗斯让等车手都深受其害。此后，加斯利在发车时就显得愈发谨小慎微，不敢全力推进，也让自己在后来的比赛中起步表现缺少亮点。如果能够克服这一障碍，加斯利的实力将达到一流车手的水准。

另外，还有最为关键的一点，加斯利超强的适应能力拯救了自己的职业生涯。从大牛车队降级，他坦然接受了心理上的巨大落差，加斯利明白，手上的这台赛车是在F1中继续表现自我的最好出路。回归后的首战，加斯利驾驶小牛赛车越战越勇，取得了不错的完赛名次。尽管甫才回归，心理层面尚处于非常低落的状态，但却保持了应有的职业素养。其后，加斯利只用了很短时间就在小牛车队重新振作起来。另一方面，车队工程师为确保赛车可靠性，在某些弯角做出必要的车辆设定上的改变，加斯利持续与车队沟通，通过三节自由练习赛熟悉和适应不断变更的配置和调教，场下谦逊的加斯利值得我们夸赞。

斯托尔——阿斯顿·马丁车队

兰斯·斯托尔是F1史上第二位加拿大车手，而其父是一位时尚大亨，也是赛车运动的狂热粉丝。为支持儿子的赛车事业，先是买下威廉姆斯款赛车，供斯托尔在各地赛道进行私人测试，19年成为赛点车队的最大股东，是这支车队的幕后掌舵者，斯托尔"太子爷"的名号自此传遍围场。这也使得其在很多人心中的形象就是一个富二代，在对他做出评价的时候已经完全失去了客观性，甚至有人认为他就是一个水货。在笔者看来，这种观点有失公允。

首先，很多人忽略了加拿大车手进入F1赛场的契机。16年开始FIA引入了超级驾照积分制度，斯托尔是通过自己的努力拿到这块进入F1赛场的"敲门砖"，在当年，他赢下了含金量极高的欧洲F3锦标赛。而进一步分析，斯托尔在进入F1的首个赛季迅速找到了比赛感觉，顺利地克服了"新秀墙"，适应了围场内残酷的竞争环境。

诚然，在第二年初的头三场比赛中表现不尽如人意，但随后这位新人的表现就可圈可点了——在混乱的巴库街道赛，安全车撤出后，节奏并未受到干扰，圈速稳定，最终拿下季军；来到新加坡，斯托尔发车时外线走位，避过了起步阶段的事故，正赛前半段主动找水线，搭载半雨胎的斯托尔充分发挥了威廉姆斯赛车的湿地调教优势，连续在慢速弯超越前车；在罗德里格斯赛道，第一个stint完美地执行了车队策略，拿到第五。根据官方统计数据，斯托尔在第一圈平均提升六个位次，位居二十位车手中的前列，斯托尔是一位真正的实力派车手。

然而，当其转投阿斯顿·马丁车队，无论是与佩雷兹还是与维特尔搭档，其总是出现许多本可避免的小失误，而不佳的排位成绩就是这些错误的集中体现。通常情况下，斯托尔在过弯时方向多打了两把，有时候路肩上多了，又很难在稳妥与激进之间找到合适的风格取舍，这恰恰造成了他经常被卡在晋级或出局的那条红线上。当然，不理想的发车顺位也从侧面展示了赛车抓地力不佳，方向反馈不力等诸多缺陷。但是，也可以看出斯托尔对赛车的响应方式和主动性没有很好的把握，很难让自己在驾驶中有更平稳的发挥。因此，对于加拿大人来说，取得适当的平衡，找到那个让赛车表现稳定且快速的甜点显得尤为必要。

此外，作为一位有着真材实料的优秀车手，斯托尔在对不同特性轮胎的使用方面颇有心得。其长于赌兑比赛策略，而且常常成为赢家，但有时也不免遭遇不幸——为躲避失控后反向打轮回归赛道的前车而被迫上草，名次瞬间暴跌；在即将达到超长的轮胎预设目标圈数而准备进站时，主直道毫无征兆地突然爆胎，精心谋划的战术前功尽弃；飞驰圈遭遇让车的对手追尾等各种意外状况。

目前，23岁的斯托尔正处于生涯的关健节点上，偶尔的闪耀表现并不足够，需要提升驾驶稳定性，在激烈的中游车队竞争中表现出始终如一的良好节奏，而最重要的就是拿出有信服力的成绩。这取决于斯托尔是否有决心，有动力走出安全区，解开身上的枷锁，忘掉自己和车队的密切关系，才有可能让其接近维特尔的水平，并让自己的生涯完成华丽的蜕变。