治疗白癜风医院哪家好 http://m.39.net/pf/a_6084138.html===回到未来===流线型汽车的案例并不新鲜——几十年来，人类一直在寻求更高的最高速度，尤其是在赛车中。而空气动力学是迄今为止在高速行驶时要克服的最主要阻力（即使在高速公路上，超过一半的能量都用于将空气推开……），因此降低空气动力阻力系数一直是关键。拥有多马力的布加迪威龙和Chiron，很容易认为公里/小时以上的速度是最近的成就。但实际上，早在年，梅赛德斯的W就达到了42.7公里/小时，而且是在公共道路上！破纪录的梅赛德斯W-阻力系数Cd为0.25那么梅赛德斯W是如何在几十年前击败威龙的呢？你猜对了——空气动力学。将空气推开所需的能量与速度的立方成比例，而机械损失（如动力传动系统和滚动阻力）仅与速度成线性关系。因此，在这些速度下，空气动力学更容易影响所有能量需求的90%以上。布加迪Chiron的阻力系数约为0.6。这不是很令人印象深刻，但话又说回来，跑车通常以良好的下压力和风格为目标。例如，一辆F1赛车的阻力系数约为1.00，因为它有足够的动力来克服阻力损失，从而获得更多的下压力。但是，当您的目标是最高速度时，情况就不同了。W“只有”HP（按照年的标准仍然是一个巨大的数量）并且仍然能够达到超过公里/小时/小时。如何？通过超流线型车身，其阻力系数仅为0.25-只有Chiron风阻系数的三分之二！===燃油经济性===当然，公路车需要载人四处走动，最好是实用、安全、实惠的方式，所以限制是完全不同的。如上所述，即使在正常的高速公路速度下，空气动力学也是迄今为止最重要的能量损失来源。因此，即使在电动汽车取得突破之前很久，OEM就一直试图减少这些损失，毕竟空气动力学效率对油耗有直接影响。例如，福特为他们的“Probe”概念车系列试验了不同的形状。ProbeV的阻力系数仅为0.17！FordProbeY-阻力系数Cd为0.17===一切都与外观有关===那么为什么不是所有的车辆都是这样的呢？好吧，除了实用性之外，我认为喜好是最大的问题。你可以说服我喜欢这样的形状，因为我喜欢空气动力学，但大众汽车只需要看起来很棒。最近已经进行了一些尝试，以使汽车尽可能符合空气动力学，同时仍保持良好的外观，例如光年一号（Cd值“低于0.20”）和梅赛德斯EQXX（Cd值为0.17！）。梅赛德斯VISIONEQXX概念-阻力系数Cd为0.17尽管如此，虽然它看起来不错，但我认为这种设计是“妥协”的。例如，长而低的尾巴是非常特殊的。太具体了，无法吸引大众，至少在开始时是这样。这就是为什么我对特斯拉ModelSPlaid和LucidAir等汽车印象深刻的原因，它们的Cd值都在0.20左右。是的，这比VISIONEQXX高，但只有一点点。在我看来，特斯拉和Lucid看起来仍然像普通汽车-在设计方面没有妥协，因此对大众更具吸引力。电动汽车的推动随着电动汽车的突破，现在很多焦点都集中在这些车辆的续航里程上。可以节省的每千瓦时/公里的能源消耗，使汽车更便宜（更少的电池）、更轻（更轻的电池重量）和更高效（更轻的重量意味着更低的滚动阻力）。由于里程焦虑阻碍了许多潜在买家，空气动力学再次发挥关键作用。汽车越流线型，相同电池的续航里程就越大。特斯拉非常重视空气动力学效率，这并非巧合——不仅是为了乘用车，还有Semi卡车。这不是孤立的事件：像Lucid和Rivian这样的新人也在努力使表面尽可能干净和流线型。===未来===那么，在不妥协的设计方面，我们未来可以实现什么？好吧，很大程度上取决于您对“不妥协的设计”的定义。有些设计只是需要时间来适应。广汽ENO.如果我们坚持打开轮罩，那么年提出的广汽ENO.概念提供了一个很好的例子，说明什么是可能的。仅0.的阻力系数非常低，而且汽车在比例/尾长方面看起来仍然相当正常。广汽ENO.概念-阻力系数Cd为0.TeslaModelSPlaid另一种选择是进一步完善现有设计，也许只是增加一点点妥协。A2MAC1在一辆特斯拉ModelSPlaid基础上，对比了后轮罩的收益（就像在光年一号上一样）。带轮罩的特斯拉ModelSPlaid-A2MAC1的D模型结果再清楚不过了：由后轮“切碎”空气引起的尾流和能量损失已大大减少。阻力系数下降了.5%，这在空气动力学效率方面非常显著！Aptera从头开始，争取尽可能高的效率。这正是Aptera所做的——他们基本上采用了水滴形状并为其添加了轮子。个而不是4个。Aptera-阻力系数Cd为0.1===结论===车辆的空气动力学效率已大幅下降，尤其是
