GT赛车史上最大改良保时捷RS [复制链接]

听说全新RSR变化蛮大的，哪位牛人知道？

首先，这是自GT1之后，又一款在以车系为基础打造的中置后驱赛车，你没有看错，它再一次颠覆了过去的系列赛车皆以“RR布局”的传统印象。是的，既然装于后轴后方的引擎移置到后轴前方，那么RSR的机械结构与大家所熟知的车型已经不是同一回事了，为什么引以为傲的RR布局变成MR布局呢？

以往的系列赛车中，它们多数是围绕着“集中于后方重心”进行配重设定的后置引擎布局，比赛中，面对急加速、急减速的极度重心转移，例如：急减速时，赛车不会因为重心过度转移至前轮，以导致前轮的负荷瞬间变大，使得惯性大于轮胎的抓地力会造成转向不足，从而影响过弯的指向性。而后方的引擎重量可平衡重心转移的惯性力量，只要轮胎的抓地力足够好，那么车手根本不要担心刹车踏板踩得多重、多深了。

因此，一直以来的赛车比其他引擎布局的赛车，可以更晚踩下制动踏板，而且车手可以在进弯前的最后一刻，靠着RR配重特性而重度刹车。当出弯之时，集中于后方的重量又能为后轴的驱动轮带来更多的下压力。只要下压力足够强大，轮胎抓地力也能变得更为出色，如此独有的引擎配置特性，让系列赛车具备“灵活的身段、凶猛的加速”特性，这才是它在各类GT赛或耐力赛事砍获丰功伟绩的法宝。

全新RSR经过全新的研发，包括引擎布局、传动系统、悬挂系统、车身结构、空力套件皆经过重新设计。

然而，随着GT赛车的速度越来越快，空气动力学和设计造诣也越来越高，新时代的GT赛车就是靠着大量的空力套件来获取足够的下压力，以提供高速疾跑所需的稳定性能。不过，采用RR布局的赛车无法在车尾下方设计一个更大型的后下扰流扩散器，以致无法对后下方的空气乱流进行梳理，同时，又因为赛事规定的影响（尾翼尺寸的限制），因此，赛车在高速弯出现下压力不足的情况尤为明显，而高速大直道上的表现也十分吃亏。

而在开发新赛车之时，工程师又想起了当年的GT1，先不说MR布局是否为最完美解决方案，引擎位于RSR的中心，可以提供优异的加速和减速性能，经过调教的情况下，若车头的负载较轻，也可能让车辆出现转向不足的状况，车身后半部分的偏移速度也会较快。所以，保时捷工程师的调校重点会放在赛车入弯时容易操控的特性上，接着是车辆出弯时的循迹性两大方面。另外，就“移至前轴”的举止，尾部已经可以腾出充裕空间，为大型后下扰流组件的设计（调校）提供了基础，RSR的尾部下压力又得到强力提升。就MR布局而言，RSR的车头下压力还要进一步调校，而大型的前唇组件加入，目的也是RSR前/后下压力的平衡性。

全新引擎布局的概念使德保时捷的工程师能够安装更大的后下扰流扩散器，再结合源自LMP1赛车Hybrid的顶置式尾翼（下图），无论是下压力或是空气动力学的效率都取得明显改进。

可以说，为了增强战斗力，保时捷车队工程师要充分了解、运用勒芒赛事规则的限度来改变赛车的设定。而决定改变赛车的引擎布局，将RSR引擎移至前轴，就是为了换取更好的前后配重和更优异的空气动力效应。

之前你问RSR是何物？现在你要知道它是勒芒24小时耐力赛的产物！

对于RSR，腹中是一款先进且轻巧的水平对置六缸引擎；因为重新使用一副引擎，可以让工程师在研发这辆赛车时，拥有更多的灵活性（有钱的淫，怎么方便怎么来嘛），这副引擎的排气量为cc，冲程是81.5mm，缸径为mm。当中，又因为勒芒赛事的LM-GTE规则中“公平性”，所有的涡轮引擎和自然吸气引擎都需要加入不同尺寸的限流器装置，因此，这款4.0升自然进气引擎最大输出约为匹，与之搭配的是序列式6速变速箱（方向盘换档拨片式），而变速箱采用镁合金外壳设计，可将动力传递至宽度为30cm的后轮胎上。

RSR除了引擎布局发生变化，其安全配置也有所改动，GT赛车上配备防碰撞雷达辅助警示系统你听过没？反正这也是保时捷的第一次尝试了。其出发点很明确——勒芒24小时耐力赛的后半夜，风驰电挚的赛车能够尽早扫描到其他赛车（避免车手误判发生碰撞）。同时，采用前后可调式踏板设计，更有利于不同车手进行迅速调节而适应赛车。

RSR的维护便利性也显着改善，凹陷式的快拆固定组件符合空力动力学设计，并使得碳纤车身能够以极短时间完成装拆动作。

RSR的拉花依旧是白、红、黑三色。由上俯瞰可隐约看到保时捷的盾形车标轮廓，这也许是为了更深刻传达保时捷赛车部门清晰且动感的设计语言吧。

从今年3月的首度试车，RSR已经在欧洲和北美洲的赛道上完成三万五千公里的测试，这个数字已经远远超过任何一款PorscheGT赛车的测试时间，可见，保时捷车厂已经做好了充足准备，是否能够再次制霸赛场，年1月28至29日举行的IMSA系列之Daytona耐力赛，RSR很快就会交出答案。