白癜风该怎么治 http://baidianfeng.39.net/a_yufang/131119/4293352.html信守承诺的小C又回来了！
今天
我们就来谈谈超级丰田
GT-ONE
在这里小C多啰嗦一下，再来谈谈那个年代的背景，以免之前错过的同学无法理解。
在90年代的中期，FIA制定的一个特殊赛事组别，GT组别，则为超级跑车中的超级跑车的出生提供了前所未有的机遇。只需要生产区区几辆同类型可以合法上路的车，就可以参与最顶级赛事。
没有过多的要求导致这些所谓GT1组别的赛车比原型车还要快！我们所耳熟能详的梅赛德斯奔驰CLKGTR，保时捷GT1就是GT组别的产物，这些能够合法上路的跑车已经不能称之为超级跑车，应该称之为究极跑车。
但是熟知那段历史的人应该知道，丰田和尼桑也参与了GT1组别的赛事。换句话说，为了遵守规则，他们也应该生产了相应的合法上路版本的跑车。他们就是尼桑RGT1和丰田GT-ONE。
丰田GTONE可谓是在丰田赛车史上举足轻重的一款车。其原先是为GT1组别打造，而后期则更改为勒芒GTP组别，但期间打造的合法上路版本，也就是民用版本，也已然悄然上路。GT-ONE代号TS，喜欢勒芒的同学应该非常熟悉这个代码。
是的，自从丰田重返勒芒最高级别赛事LMP1组别之后，每一代丰田LMP1一直使用TS加数字的命名方式。比如开始的TS，后期的TS以及最新的TS。而作为前辈的TS，或者我们该称之为GT-ONE，可谓是开山之作。
GT-ONE不是徒有虚名的一款车。其在勒芒创下了km/h的时速，成为那个年代，甚至如今都是最快的勒芒赛车。其能够爆发出bhp马力的发动机，在那个时代更是震动了一批人！换句话说，不考虑寿命，GT-ONE的合法上路版本，也能达到这样一个速度。
年是赛车运动的分水岭，传奇的groupC已然画上句号。丰田决定更改其赛事计划，在年参与基于量产版的GT组别。本着鸡蛋不能放在一个篮子的原则，丰田决定采取两种赛车同时参赛的计划。一款就是那个年代的传奇之一，丰田supra。在原先基础上经过极端赛事化升级的supra，被称之为SupraLM，换装了一台代号为3S-GT(50EE)的直列四缸涡轮增压发动机进行参赛。
而第二台车则是基于客户需求而进行赛用化升级并且量产的“平民法拉利”MR2。同样，MR2进行了极端升级，换装一台涡轮增压V8发动机。换装后的MR2被称之为SARDMC8-R。
在年的时候，SupraLM表现极佳，而年SARDMC8-R表现更胜一筹。在此等好成绩的鼓励之下，丰田决定继续参赛。而最佳的方式则是做出一台以赛事为最优先考虑的GT赛车。因此GT-ONE孕育而生。而为了GT-ONE，丰田甚至宣布不参与年24小时勒芒耐力赛，全心全意为GT-ONE做准备。
和尼桑不一样，丰田在研发的时候直接使用了其在德国的研发部门ToyotaTeamEurope，简称TTE。由于年不用参赛，TTE有整整一年来研究竞争对手的表现。在年，梅赛德斯奔驰CLKGTR，保时捷GT1以及尼桑RGT1都成为了不可多得的观察对象。
而CLKGT1和GT1强势的表现更是给了TTE极大的启发。更重要的是，TTE从梅赛德斯奔驰身上发现了FIA在制定GT1组别赛事的漏洞。所有GT组别赛车都需要有一个行李箱，可以放下一个标准尺寸的行李箱，目的仅仅是证明这款赛车确实来源于其民用版本的设计。
梅赛德斯奔驰将这个行李箱放置于赛车正下方，因为车辆下方会有相当大的空余位置。虽然正常设计师不会这么设计，但是FIA并没有规定行李箱不能设计在车辆正下方，因此CLKGT1从中偷巧不少。
而丰田在此基础上更是进一步发展。由于在赛车做检查的时候油箱都是空的，丰田说服了ACO（赛事主管单位）其GT-ONE的油箱在不加油的时候可以作为行李箱使用，虽然是理论上可以这么使用。
在成功说服ACO之后，GT-ONE正式走上正轨。
TTE负责底盘和空气动力学的研发，而丰田总部则提供发动机。底盘自然不出意外的使用了碳纤维，车身则使用了铝制蜂窝状结构。悬挂则使用双横臂结构，变速箱则来自TEE自行研发的六速序列式变速器。
然而值得一提的是GT-ONE上搭载的代号R36V的发动机。发动机排量为cc，构造则为90度夹角V8发动机。其使用来自于丰田代号为VT26RT的双涡轮系统进行增压，DOHC加上每缸四气门结构给予其极高的转速。
和其他发动机提供商不一样，丰田决心在发动机材料上进行再开发。最终结果就是R36V使用碳纤维缸体。发动机马力可输出bhp–bhp不等，而扭矩输出则稳定在Nm上下。也因为轻量化的缘故，最终整车干重只有区区kg。
年勒芒，丰田雄心勃勃的展示了GT-ONE。而GT-ONE不负众望，创下单圈第二快的成绩，其速度甚至高于当年更高级别的原型车。在排位赛中，三台GT-ONE分别拿下第二，第七和第八的位置，形势一片大好，在他们面前的只有区区一台梅赛德斯奔驰，尼桑也被甩在后面。然而勒芒的世界总是残酷的，一台GT-ONE因为变速器退赛，一台撞车退赛，仅剩的一台只拿到第九名，第一名被一代传说保时捷GT1夺走。
年FIA对GT1规则大改，GT1组别中必须生产的民用版大幅上调。因此各个厂商都移师LM-GTP组别。梅赛德斯奔驰被迫将CLK-GTR升级成全封闭版本CLR，这也为后期CLR重大事故埋下伏笔。
尼桑则选择了开放式座舱，并带来R。保时捷由于研发SUV卡宴的缘故选择退出勒芒24小时耐力赛。而相比于其他车商被迫大幅升级或者干脆更新换代的赛车，GT-ONE由于前期良好的设计不需要太多升级就可以直接投入比赛。形式对丰田一片大好。
更利好的消息在当年勒芒24小时练习赛的时候传来。GT-ONE夺得单圈第一和第二快。而更好的消息在正赛的时候传来，由于空气动力学设计重大失误，梅赛德斯奔驰在高速下整车飞起，出于安全考虑，梅赛德斯奔驰宣布旗下所有赛车退赛，奥迪则早早失去了参赛车辆中的两辆，尼桑也没有能够撑住太久就失去了厂队支持的R。
在GT-ONE所在的GTP组别中，只有GT-ONE孤零零的跑在路上，其他所有对手都已经退赛，第一名对丰田似乎触手可及！然而GT-ONE再次见识到勒芒的残酷。由于设计失误，其所使用的米其林轮胎非常容易爆胎，而且一旦爆胎就会损坏赛车内部结构。
而丰田的V8发动机也比任何对手都饥渴，高油耗逼迫GT-ONE不断进站加油。正是因为最后的爆胎，GT-ONE眼睁睁地看着老迈的BMW冲过终点线，最终GT-ONE取得第二名的成绩。这不禁让小C想起去年的勒芒24小时耐力赛，勒芒对丰田总是残酷的。
心灰意冷的丰田在之后就退出了勒芒，TTE也转而接手丰田F1。
最终两台GT-ONE民用版被制造出来。一台被放置在日本博物馆，另外一台被放在丰田在德国的研发中心：ToyotaMotorsportGmbH。而在实测中GT-ONE表现相当乐观。百公里加速3.2秒，四分之一mile加速10.7秒，尾速km/h，极速km/h。嗯，小C只想知道——
它和LFA
哪台更快
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