年11月，广州车展，长城汽车的机甲龙“一炮而红”，业内为它吵得不亦乐乎。
有拥趸大呼过瘾：这不是儿时最爱的机甲风吗？谁不想开一辆炫酷的高达出门呢？也有人皱起眉头：这繁复折线和硬块风格，和现在主流的曲线设计大相径庭啊，这是要起义嚒…….
机甲龙背后折射出来的是行业同质化困局。如今，走在马路边，你会发现，很多不同的品牌却有着外观造型似“兄弟般”的车型。机甲龙的出现，也许是行业寻求破局的一个征兆，充当了一个急先锋的角色。
ICONA非常同意这句话：未来，汽车造型将更多地结合汽车功能性与其所代表的文化，设计将更多取决于文化。这次的机甲龙，尤其是EVA限定版，带给了行业更深层次的思考。
未来主义东山再起？
机甲龙也许是个过于纯粹的案例。但放眼整个行业，硬线条设计明显有升温的趋势。不管是现代Ioniq5式的科技复古，还是特斯拉Cybertruck式的科幻怪物……
有人说“时尚的本质是轮回”，当下炙手可热的时尚元素，往往能在三四十年之前的东西上找到影子。在赛博朋克审美如日中天的时刻，源自上世纪七八十年代的、冷酷刚硬的未来主义风潮，会不会在汽车行业重新抬头？主流的曲线设计，是不是要再次让位了？
且慢。让我们先看看，那个时代的汽车造型的“未来主义”从哪里来。
“未来主义复辟”这个话题听起来有点大，让我们先从熟悉的汽车造型设计说起。
汽车造型是艺术作品吗？
当然，大多数人都不会把汽车当作纯粹的艺术作品，它毕竟是大批量生产的工业产品。但在讨论汽车造型时，我们常常会陷入一种“设计师决定论”——仿佛设计师可以凭一己之力，挥挥手画几张图，来完成汽车造型的定义。没灵感了？我就把四十年前流行的东西拿出来改改吧！
且不提对于用户审美和市场趋势的研究有多重要，也不论油泥模型和数字模型的推敲有多艰辛。单纯从“可实现性”这个维度来说，“设计师决定论”就完全站不住脚。
既然说到了七八十年代，让我们举出“空气动力学”和“车身工艺”两个维度，看它们在那个年代是如何影响（甚至决定）汽车造型风格的。
楔形狂欢：戳破流线的气球
提到汽车空气动力学，很多人脑海中的直接反应都是“风阻”和“流线型”。
不错，从汽车诞生开始，成千上万的汽车工程师、设计师甚至专业学者，都在致力于降低汽车受到的空气阻力，让车跑得更快。其中最直接有效的方法就是流线型车身。
流线型车身从30年代开始大行其道，一直发展到了50年代夸张的超级流线型。在这个过程中，不只是交通工具，与空气动力学八竿子打不着的削笔刀、订书机和收音机的造型也变得圆润流畅起来。
可以说，流线型成为了彼时美国装饰美学的重要特征，象征着先进科技和精良品质，彼时的从业者和消费者，迷恋甚至迷信着极致的流线型。
流线型设计的逐渐优化和发动机水平的提高，让汽车的极速越来越快。但问题来了，汽车在运动中受到的可不只是空气阻力，除了横风产生的侧向力以及“横摆力矩”“侧倾力矩”“俯仰力矩”三个绕特定轴的转矩以外，还有非常重要的一点：升力。
如果我们看一辆车的侧视图，会发现它与机翼截面类似，中间向上凸起，下部较平。而机翼升力是飞机起飞的基本原理，换言之，汽车本身拥有一个易于产生升力的形状。
升力既会影响汽车在过弯和制动时的稳定性（直观来说就是“发飘”），也会在高速时严重影响汽车动力的效率——车轮没有足够的“抓地力”，再大功率的发动机也无用武之地，动力不能兑现成速度。
不管是稳定性不足还是动力效率不佳，对于越跑越快的汽车（尤其是跑车和赛车）来说都是不可接受的。于是，流线型开始黯然隐退，有助于降低升力的楔形车身登上了历史舞台。
很难想象阿尔法··罗密欧这两款伟大的概念车只相隔一年，这仿佛是汽车空气动力学革故鼎新的最佳注脚
20世纪30年代的研究认为，实现流线型车身的基本方法是将车身横截面面积最小的位置靠近车身前部，就像机翼一样；然后让车尾向后逐渐收缩，以抑制车尾涡流的产生。与之相反，楔形车身的前部很薄，向后逐渐变厚。这种造型显然不利于降低阻力，但对于降低升力却成效显著。因此，为了更卓越的高速表现，从70年代开始，楔形车身快速成为超级跑车的标配，就连法拉利也未能免俗。
左边两款是的概念版，右边是量产车
随后，这种审美风格也开始普及到国民车上。固然，普通家用车型要保证良好的使用空间，不可能做得像跑车一样纯粹，但可以看出，这些看似中庸的车型还是在努力向楔形的锋利硬朗风格靠拢。
当然，这个“硬朗”风格的幕后推手，还有另一位主角——车身工艺。
大批量生产，造就钢铁直男？
上世纪50~60年代，大批车企放弃“车企只造底盘发动机，用户按需找车身厂家定制外壳”的策略，而开始自主生产标准化的统一车身。在这个前提下，大约从70年代开始，舒适性、经济性和轻便性都有优势的承载式车身，得以在乘用车上大规模普及。
（图注：简单来说，非承载式就是车身与车架各司其职，承载式则要求车身兼顾车架的作用）
为了确保承载式车身能满足整车的强度、刚度需求，此时的车身就需要用强度更高的材料来冲压。此时的冲压工艺还不足以制造出之前手工打造的、凹凸有致的圆润曲面，尤其是考虑到更高的强度和刚度。
因此，棱角分明、表面简洁的“钢铁直男”造型也应运而生。大面积的、近似于平面的车身表面，可以在保证成本和性能的前提下实现较高的冲压良品率；另外，平直的分缝线条也便于多个零件的装配，这在大规模总装线方兴未艾的七十年代，也有突出的价值。
宝马7系年
这样看来，考虑到厚达3mm的30X冷轧不锈钢，Cybertruck的“硬派”造型，是不是更有理由了？
事实上，Cybertruck车身工艺更为特殊，要用到吨级压铸机
当然话说回来，设计师虽不能决定汽车造型的全部，却能在有限的范围内定义它的灵魂气质，这也是毫无疑问的。“未来主义”汽车设计，也正贯注了那个年代设计者的奇幻遐想。
未来前传：异化与夸张
在哲学中，“未来主义”其实倾向于对未来的悲观预测：随着科技的发展，人类社会和人性本身的缺陷会被放大，使整个世界陷入冰冷、割裂与荒颓的异化集权境遇。但在艺术流派里，“未来主义”则更中性，甚至偏乐观一些，许多艺术家会突出科技独有的魅力，将幻想中的科技发展投射到我们熟知的事物，展示其夸张绮丽的一面。
从造型语汇和人类的认知来说，柔软有弹性的、流畅的、略显粗糙和有瑕疵的不规则曲面，更接近我们在自然界的感知，也更能给人以温度感、“人性”的联想；而坚硬光滑、平整规则的平面（或规则几何曲面）和突兀的折角棱线以及外挂组件、规则元素的有序排列，则会给人以“人造物”、“工业产品”的异物感和疏离感，这是由人的先天本能和后天学习两方面决定的。因此，不管是为了表达尖端科技的震撼力，还是反思科技带来的异化，此时的创作者们乐于选用这种刚硬冰冷的视觉语言来表达对“未来”的畅想，这也是“赛博朋克”风格的理论基础之一。
这股风潮为何会席卷七八十年代的汽车行业呢？如前所述，流线型偏向于“类人的自然与亲和力”，而楔形硬派偏向于“人造的科技和疏离感”。二战后欧洲人民开始重建经济，而美国开始飞速发展（此时亚洲还没有足够规模的汽车产业）此时汽车的“国民性消费品”属性较强，低端的“舒适可爱”和高端的“奢华优雅”是主流需求，因此流线型更为得宠；而随着汽车的普及、经济的繁荣和冷战的蔓延，人们开始对汽车提出“科技感”和“炫耀”的诉求，主动要求“异化”的造型，因此从超级流线型的火箭尾翼开始，更夸张的、更冰冷的科技元素开始当道。
可以说，七八十年代的汽车造型并不是被动跟随了空气动力学的楔形诉求和车身工艺的需求，而是有主观意识的创新。设计师在新技术的限制下，基于对的判断，顺应消费者对未来的向往，天马行空地创造出了这些“只应天上有”的钢铁尤物。
未来主义常驻，未来永不重复
其兴也勃，其亡也忽。经典“未来主义”的“异化”特质，也在一定程度上局限了自己的普及，毕竟在全世界的车都“异化”，那反而显得平庸了。
另一方面，相关技术的可行性也很快发生了变化。年和年的两次石油危机，对发达国家造成了沉重的打击。它们意识到自己太过于依赖来自中东的石油，也意识到燃油是一种有限的资源，必须节约。而风阻降低对燃油经济性的帮助明显大于升力降低，因此流线型很快就在家用车领域复兴，即便是比例上较为“楔形”的车型，也不得不增加圆润的特征来优化风阻系数。另外，汽车制造技术也逐渐成熟，这些圆弧曲面的可行性提高，生产商们更不必执着于平直表面和硬棱线了。大概到九十年代中期，圆润的曲面造型又开始统治整个行业。
一至五代高尔夫，年份见车牌
但未来主义的思维并未消亡，汽车对科技感的彰显作用从未远离，只是找到了新的阵地。
对当今势头凶猛的电动车而言，续航仍是首要的用户焦虑点，所以有助于降阻的流线型在较长一段时间内还会是主流造型风格。但对于个别“玩具”属性、不很看重续航的电动车型而言，反其道而行之，做个非流线造型，也是异军突起的机会；另一方面，目前电动车对车身工艺的要求大体类似于燃油车，所以没有制造方面的严重限制，也不必要设计得铁骨嶙峋——Cybertruck除外。毕竟它是以“火星车”的标准打造的，强度要求异于常车。
但从另一角度说，未来主义或者说赛博朋克还有更多机会点。未来主义初兴于个人计算机开始普及的七八十年代，而在人工智能和移动互联网蓬勃发展的当今，全息投影、AI交互、自动驾驶这些科幻体验，乃至科幻灯光、像素排布这类尚可挖掘的科幻元素，都将成为新时代“未来主义”设计的发力方向。
可以想见，对于未来的、科技感的表达，会随着技术和经济的发展而更加多元，其中会出现一些经典元素，但主流的方向一定不是机械重复，而会有新的阐释。
人类对未来，永远有无穷的渴望。面向未来的思索和表达，也永不会停息。
审美看起来像钟摆一样在两端轮回，但时间与世界，只会一直向前。
未来主义不会回归，它一直都在我们前方。
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